Iστορίες Γνώσης και Πάθους
ΑΛΛΟΤΕ KAI ΤΩΡΑΣκουλήκια μέσα στο ξύλο
Τα μαθήματα της Κλασικής Ιστορίας
Μέρος 2ο
Ferrari
Ο L.J.K. Setright συνεχίζει την αμείλικτη κριτική
του, εξετάζοντας την ιστορία κάποιων εταιριών, που τα
αυτοκίνητά τους έχουν μείνει στην ιστορία σαν
κλασικά. Στο δεύτερο αυτό μέρος της σειράς,
ασχολείται με την ιστορία της Ferrari.
Φωτογραφίες: Αρχείο Κ.Κ.
Η ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ απογοήτευση για έναν οπαδό της αυτοκίνησης είναι
να ανακαλύψει κάποια στιγμή ότι, αυτό που πίστευε πως ήταν
μυθικό, ήταν απλώς και μόνο ένας... μύθος.
Ελάχιστα ονόματα προκαλούν τέτοιο σεβασμό όπως το όνομα της
Φεράρι, και το να επισημάνει κανείς ότι, τα πιο πολλά από τα
αυτοκίνητά της δεν ήταν τίποτα παραπάνω από απλά αυτοκίνητα
(και μάλιστα όχι απαραίτητα καλά), είναι κάτι αντίστοιχο του
να ζει κανείς επικίνδυνα.
Τα κακά όμως πρέπει να επισημαίνονται, και το γεγονός είναι
ότι, οι πρώτες Φεράρι κατασκευάστηκαν 55 χρόνια πριν, ενώ οι
πρώτες καλές Φεράρι ήλθαν ένα τέταρτο του αιώνα αργότερα, και
περίπου άλλο τόσο πέρασε μέχρι να εμφανιστούν και μερικές
πραγματικά πολύ καλές Φεράρι.
Αν όμως όλα αυτά είναι έτσι όπως τα λέμε, τότε πώς άραγε
κατάφερε να αποκτήσει μια τόσο καλή φήμη από τόσο νωρίς; Η
απάντηση φυσικά βρίσκεται στον ίδιο τον Enzo Ferrari και την
απόφασή του να έχει σαν πρώτη προτεραιότητά του να _φαίνεται_
στους αγώνες και να γνωρίζει τη μέγιστη δυνατή επιτυχία στις
πίστες.
Αυτό που ήξερε καλά ήταν, το πώς να διοικεί μια κορυφαία
αγωνιστική ομάδα, και αυτό το έκανε με εξαιρετικό τρόπο. H
κατασκευή αυτοκινήτων για τον δρόμο ήταν κάτι που γινόταν απλά
για να συγκεντρώνονται χρήματα για τους αγώνες. Τα αυτοκίνητα
δρόμου πουλούσαν καλά, όχι επειδή το άξιζαν σαν αυτοκίνητα,
αλλά επειδή κουβαλούσαν μαζί τους τη δόξα από τους αγώνες.
Ο Έντσο Φεράρι ξεκίνησε σαν μηχανοτεχνίτης στο στρατό στον
Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, συνέχισε σαν επαγγελματίας οδηγός, και
έδειξε την αξία και το θάρρος του σαν οδηγός αγώνων. Κάπου
εκεί η ?λφα Ρομέο του εμπιστεύτηκε την αγωνιστική της ομάδα,
όπου και έδειξε εξαιρετικό ταλέντο σαν συντονιστής. Ποτέ όμως
δεν ήταν μηχανικός.
Αυτό δεν θα ήταν αρνητικό στοιχείο, αν ήταν πραγματικά έξυπνος
ηγέτης και στον τομέα της επιλογής και διατήρησης ομάδας καλών
μηχανικών ανάμεσα στους συνεργάτες του. Και όμως, αν και
επέλεγε αρκετούς καλούς μηχανικούς, ποτέ δεν μπορούσε να τους
κρατήσει για πολύ. Όχι μόνο είχε την τάση να ρίχνει το
φταίξιμο για οτιδήποτε σε κάποιον άλλον (συνήθως απολύοντας
και κάποιον κορυφαίο μηχανικό ή οδηγό), αλλά σε στιγμές
πίεσης, παρουσιαζόταν εξαιρετικά ευέξαπτος, εριστικός και
μικροπρεπής ειδικά απέναντι σε θεωρητικούς. Αυτός άλλωστε ήταν
kai ο λόγος που έφυγε από την ?λφα Ρομέο, μην μπορώντας να
αντέξει τη συνεργασία με τον κατεξοχή θεωρητικό ισπανό
μηχανικό Wilfredo Ricart. Πάντα προτιμούσε τη συνεργασία με
απλούς τεχνίτες και πρακτικούς ανθρώπους και όταν, σπάνια,
έκανε την εξαίρεση να προσλάβει κάποιον θεωρητικό (όπως τον
Chiti για παράδειγμα), ήταν μια σύντομη περίοδος που κατέληγε
σε έκρηξη. Όσο ο Φεράρι ήταν επικεφαλής, τα αυτοκίνητά του
πάντα θα ήταν γρήγορα και εντυπωσιακά, θα ήταν όμως και
παλιομοδίτικα και χοντροκομμένα από τεχνολογικής πλευράς.
Ο πρώτος από τους απλούς, πρακτικούς ανθρώπους που προσέλαβε ο
Φεράρι για να του σχεδιάζει τα αυτοκίνητά του, ήταν ο
Massimino που εργάστηκε στην Tipo 815. Ήταν το αυτοκίνητο που
έτρεξε στο Mille Miglia του 1940, για πρώτη φορά με τ_ όνομα
Φεράρι, και αυτό ήταν αντίθετο με τη συμφωνία του με την ?λφα
Ρομέο που του απαγόρευε να χρησιμοποιήσει τ_ όνομά του για
τέσσερα χρόνια μετά την αποχώρησή του από αυτή. Ο Φεράρι όμως
ήξερε ότι μπορούσε να κερδίσει βοήθεια από τη Φίατ, και
αποφάσισε να χρησιμοποιήσει ένα μικρό, 8κύλινδρο κινητήρα 1,5
λίτ. με τα περισσότερα κινητά μέρη (εκτός από τον
στροφαλοφόρο) να είναι προέλευσης Φίατ, όπως για παράδειγμα οι
δύο κυλινδροκεφαλές από 508C που τοποθετήθηκαν πάνω στο νέο
μπλοκ από χυτοσίδηρο.
Η χρήση χυτοσιδήρου με γρήγορες διαδικασίες και όμορφα (αν και
όχι πάντα άψογα ποιοτικά) αποτελέσματα ήταν παραδοσιακά, κάτι
που διευκόλυνε τη δουλειά των ιταλών μηχανικών. Το άλλο που
τους διευκόλυνε ήταν, μια στρατιά από πολύ καλούς τεχνίτες που
με την εμπειρία τους μπορούσαν να περάσουν ένα περίπλοκο
σχέδιο σε μια πειστικά όμορφη κατασκευή, αν και όχι πάντα
αντίστοιχης μηχανολογικής ποιότητας. Αυτό ήταν το βασικό
χαρακτηριστικό και των αυτοκινήτων της Φεράρι για αρκετές
δεκαετίες, και ήταν και ο λόγος που, πολύ λίγα αυτοκίνητα
σχεδιασμένα από οποιονδήποτε, κατασκευάζονταν πριν εμφανιστεί
ένας, υποτίθεται, καλύτερος για να σχεδιάσει και αυτός μέχρι,
σε σύντομο χρόνο, να αντικατασταθεί με κάποιον άλλον.
Στην περίπτωση της Mille Miglia 815, η ισχύς και η ταχύτητα
δεν ήταν όσο υψηλές θα έπρεπε να είναι, αλλά ο Ασκάρι δεν
χρειαζόταν τίποτα παραπάνω για να οδηγεί την κατηγορία των 1,5
λίτ. αν και, αρκετά πίσω από τη δίλιτρη BMW, που κέρδισε τη
γενική κατάταξη. Όταν το αυτοκίνητο του Ασκάρι έμεινε από
μηχανική βλάβη, το δεύτερο αυτοκίνητο με τον Rangoni, οδήγησε
με τη σειρά του την κατηγορία μέχρι να μείνει και αυτό από
μηχανική βλάβη. Τα μηχανικά μέρη που αστόχησαν ήταν όλα
προέλευσης Φίατ, αλλά η αιτία των προβλημάτων βρισκόταν στις
ταλαντώσεις του, κακής ποιότητας, στροφαλοφόρου της Φεράρι.
Όμως, δεδομένης και της απουσίας θεωρητικών, κανείς δεν
κατάφερε να διακρίνει το γεγονός, και όταν μερικές εβδομάδες
αργότερα η Ιταλία μπήκε στον Πόλεμο, κανένας δεν ασχολήθηκε
ξανά με το θέμα, ενώ ο Φεράρι πέρασε τον πόλεμο δουλεύοντας
στο μηχανουργείο του, διατηρώντας τη φήμη του ανθρώπου που
κατασκευάζει γρήγορα αυτοκίνητα. Μόλις τελείωσε ο πόλεμος, ο
Φεράρι ήταν έτοιμος να εκμεταλλευτεί τη φήμη αυτή.
Τον καιρό εκείνο ήταν η σειρά του Κολόμπο να σχεδιάζει, πάντα
όμως κατόπιν υπαγόρευσης του ίδιου του Φεράρι. Ο μικρός V12
που ξεκίνησε σαν 1,5 λίτ. στην Tipo 125, αλλά γρήγορα έγινε
δίλιτρος για την 166, γνώρισε αναγνώριση σαν το απαύγασμα της
μηχανολογικής εμπειρίας της εποχής, που απαιτούσε πολλούς
κυλίνδρους με μικρή διαδρομή κάτω από επικεφαλής
εκκεντροφόρους. 'Ήταν σίγουρα ένα έργο τέχνης, όχι όμως
επιστήμης, και απέδιδε πολύ λιγότερο από ό,τι θα μπορούσε να
αποδίδει. Το καλύτερο που θα μπορούσε να παρατηρήσει κανείς
για τον κινητήρα αυτό ήταν ότι ήταν αρκετός για να νικήσει τα
προπολεμικά σαράβαλα που είχε να συναγωνιστεί. Όσο ο
συναγωνισμός προχωρούσε, τόσο ο κινητήρας του Κολόμπο
εξελισσόταν (και μεγάλωνε σε κυβισμό όταν έπρεπε), και σύντομα
ήταν φανερό ότι μια Φεράρι ήταν άχρηστη χωρίς τον κινητήρα
της. Το πλαίσιο δεν ήταν τίποτα εξαιρετικό. Απλά, μια
κατασκευή μέτριας ακαμψίας, που συγκρατούσε τα μηχανικά μέρη
και τις τόσο πρωτόγονες αναρτήσεις (η Φεράρι διατήρησε για
αρκετά παραπάνω από ό,τι θα έπρεπε τα φύλλα σούστας στην πίσω
ανάρτηση), που ήταν ολοφάνερο ότι, κανείς στην εταιρία, δεν
καταλάβαινε από οδική συμπεριφορά.
Αυτό ήταν φανερό, και χωρίς να κοιτάξω κάτω από το αυτοκίνητο,
όταν κάποτε οδήγησα μια 166ΜΜ. Ο κινητήρας ήταν καλούτσικος,
το κιβώτιο απλά παραδεκτό, αλλά το ασαφές τιμόνι και η κακή
ρύθμιση της ανάρτησης, εξηγούσαν σαφώς τη φήμη που είχαν
αποκτήσει οι αγωνιστικοί κινητήρες της Φεράρι σαν εξαιρετικά
αξιόπιστοι. Η αλήθεια ήταν ότι, ο κινητήρας ήταν πάντα
ταχύτερος από το πλαίσιο στο οποίο ήταν τοποθετημένος, και ο
οδηγός δεν αγωνιζόταν να διατηρήσει στη ζωή τον κινητήρα όσο
τον ίδιο του τον εαυτό.
Αν μπορούσε να κρατήσει το αυτοκίνητο στο δρόμο, το χαμηλό
βάρος (οι πρώτες Φεράρι ήταν πολύ μικρών διαστάσεων) και ο
ισχυρός κινητήρας μπορούσαν να δώσουν καλά αποτελέσματα. Η
αποτυχία συνήθως οφειλόταν σε κάποια μηχανολογική αστοχία από
κάποιο από τα πολλά μηχανικά μέρη της μετάδοσης όπως άξονες,
κιβώτια, συμπλέκτες και διάφορα άλλα που προέρχονταν από
κάποιες απίθανες και εντελώς αναξιόπιστες πηγές όπως το
οικογενειακό Φίατ 1400.
Η εμμονή του Φεράρι στους κινητήρες άφηνε τ_ αυτοκίνητά του να
μοιάζουν εντελώς πρωτόγονα σε σχέση με τον ανταγωνισμό που,
μπορεί να μην έκανε τόσο υπέροχο ήχο από την εξάτμιση, αλλά
επιτάχυνε αρκετά καλά και επιπλέον επιβράδυνε πολύ καλύτερα.
Τα αυτοκίνητα του Φεράρι θα έπρεπε να είχαν τη φήμη ότι είναι
θορυβώδη, δύσχρηστα, κουραστικά, ...κυκλοθυμικά και συχνά
ανεπαρκή από φρένα.
Το αντίθετο δείχνει, από τη μια πλευρά την -αναμενόμενη
άλλωστε- διστακτικότητα κάποιων, που έχουν αγοράσει ένα ακριβό
και ασυνήθιστο αυτοκίνητο, να παραδεχτούν ότι έκαναν σφάλμα
στην επιλογή τους, και από την άλλη την ειδική μεταχείριση που
υπαγορεύει η σπανιότητα κάποιων αυτοκινήτων που κυκλοφορούν σε
μικρό αριθμό διασκορπισμένα σ_ έναν τεράστιο χώρο.
Όταν οι προπαγανδιστές και οι κόλακες φώναζαν όλο και
δυνατότερα το θαυμασμό τους, η φωνή ενός μόνο αντιρρησία δεν
ήταν τίποτα παραπάνω από μια αδύναμη φωνή στην έρημο.
Ο θαυμασμός και οι έπαινοι μεγάλωσαν το 1951, όταν επιτέλους η
Φεράρι κατάφερε να κερδίσει την ?λφα Ρομέο σε Γκραν Πρι.
Η Φεράρι είχε να ευχαριστήσει τον Lamperdi για την επιτυχία
αυτή, τον μηχανικό που πήρε τη θέση του Κολόμπο, έχοντας μια
πιο θεωρητική προσέγγιση στο σχεδιασμό κινητήρων. Ο V12 του
Lamperdi σύντομα πέρασε και στα αυτοκίνητα δρόμου, και ήταν
πραγματικά καλός, χωρίς καμία από τις παραξενιές του κινητήρα
του Κολόμπο, όντας όμως πιο ακριβός στην κατασκευή και στη
συντήρηση. Όταν, το 1952, οι αγώνες Γκραν Πρι μπήκαν στους
κανονισμούς της F2, ο τετρακύλινδρος κινητήρας του Lamperdi
έδωσε το σαφές προβάδισμα στη Φεράρι ανεβάζοντας τον
συντελεστή απόδοσης του κινητήρα της από τον πάτο στην κορυφή
του συναγωνισμού. Η υπεροχή του κινητήρα άντεξε για αρκετά
χρόνια, ακόμα και με τη Μερτσέντες-Μπενζ για αντίπαλο,
δυστυχώς όμως ένας κινητήρας δεν φτάνει για τους αγώνες, και
το σασί παρέμεινε παλιομοδίτικο και ξεπερασμένο σαν αποτέλεσμα
της εντελώς συντηρητικής άποψης του Φεράρι στα θέματα αυτά.
Το καλύτερο παράδειγμα είναι η γνωστή ιστορία με το οβερντράιβ
Laycock de Normanville που είχε τοποθετηθεί πίσω από το
τετρατάχυτο κιβώτιο μερικών αυτοκινήτων της σειράς 250GT. Το
κιβώτιο έπρεπε να λιπαίνεται με κάποιο συγκεκριμένο τύπο
λιπαντικού, ενώ το οβερντράιβ απαιτούσε ένα εντελώς
διαφορετικό λάδι για να μην χαλάσει, και μοιάζει απίστευτο το
γεγονός ότι το λάδι του οβερντράιβ έπρεπε να αντλείται και να
επιστρέφει και πάλι στο κιβώτιο. Τα σχεδιαστικά λάθη δεν ήταν
πλέον αποτέλεσμα ανίκανων ανθρώπων, αλλά πιο πολύ αποτελέσματα
επιφανειακής και αδιάφορης διοίκησης.
Η φθορά καταπολεμήθηκε σιγά σιγά μέσα στη δεκαετία του _60. Ο
μηχανικός Rocchi ανέλαβε το σχεδιασμό κινητήρων, και σχεδίασε
σύγχρονους κινητήρες για να τοποθετηθούν στις ήδη παλιές
κατασκευές που είχαν αρχίσει να γερνούν. Ένας ακόμα μηχανικός,
ο Parkes-Michael, γιος του προέδρου της ?λβις, ήλθε στη Φεράρι
για να κάνει κάτι για την οδική συμπεριφορά των αυτοκινήτων
παραγωγής, ενώ ο Forghieri ανέλαβε τα αγωνιστικά αυτοκίνητα
και κατάφερε να τα εκσυγχρονίσει. Αν η εταιρία είχε ξεκινήσει
τότε, θα μπορούσε να τα πάει πολύ καλά, και χωρίς την
προηγούμενη φήμη, όπως κι αν αποκτήθηκε αυτή. Από τότε και
ύστερα πάντως τα πράγματα πήγαιναν προς το καλύτερο, με το
μόνο αρνητικό σημείο τις παραξενιές και τις ιδιοτροπίες του
ιδιοκτήτη του διάσημου ονόματος.
Την εποχή εκείνη η φήμη είχε φτάσει στο αποκορύφωμα χάρη στη
250GT και την επιτυχία της στους αγώνες, στην αγωνιστική
έκδοση της οποίας τα στοιχεία που θα ήταν απαράδεκτα σ_ ένα
αυτοκίνητο δρόμου μπορούσαν να παραγραφούν σαν ασήμαντα. Οι
εκδόσεις δρόμου ήταν δυσκίνητα θηρία, και όσα δείγματα οδήγησα
ήταν όλα απογοητευτικά. Η σύγχρονη εποχή της Φεράρι
αναδείχθηκε με την 275GTB που ακολούθησε, με ανεξάρτητη
ανάρτηση στους τέσσερις τροχούς, κιβώτιο πέντε σχέσεων
τοποθετημένο πίσω και ένα καλό V12 τοποθετημένο εμπρός, το
αυτοκίνητο αυτό ήταν πολύ ομοιογενές, ευχάριστο στην οδήγηση
και όχι τόσο υπερβολικό για να το έχει αγοράσει κανείς.
Θα μπορούσε κανείς να υποστηρίξει ότι το σήμα της Φεράρι
άρχισε να παίρνει τη σωστή του θέση στα αυτοκίνητα με τον
κινητήρα στο κέντρο που παρουσιάστηκαν την ίδια εποχή, με
πρώτο δείγμα την καταπληκτική Dino V6. Μέχρι να ωριμάσει στην
Dino 246 που κυκλοφόρησε και στην αγορά, το αυτοκίνητο είχε
εξελιχθεί σε μια πραγματική απόλαυση στο δρόμο, με καλές
επιδόσεις, ακόμα καλύτερη οδική συμπεριφορά και ελάχιστα πλέον
προβλήματα αξιοπιστίας και συντήρησης. Μάλιστα, μετά τις
βελτιώσεις της Φίατ στον κινητήρα της Dino, έγινε ακόμα πιο
αξιόπιστο, και ήταν ίσως ειρωνικό το γεγονός ότι, στο μεταξύ,
στη θέση του σχεδιαστή κινητήρων για τη Φίατ είχε φτάσει ο
μεγάλος Lamperdi!
Όμως θα πρέπει να παραδεχθούμε ότι μερικές από τις καλύτερες
Φεράρι είχαν τον κινητήρα τοποθετημένο εμπρός. Η 365 Daytona,
ένα ιδιαίτερα καλοφτιαγμένο και προσεγμένο αυτοκίνητο δρόμου
που το έχω οδηγήσει πιο γρήγορα από οποιοδήποτε άλλο
αυτοκίνητο στη ζωή μου. Η μεγάλη τετραθέσια έκδοση είχε
ορισμένες ελλείψεις (στα φρένα για παράδειγμα), αλλά η 400i
που ακολούθησε ήταν ένα αξιοθαύμαστο αυτοκίνητο δρόμου, μια
από τις καλύτερες εκφράσεις του γρήγορου αυτοκινήτου μεγάλου
τουρισμού, αρκεί να επέλεγε κανείς την αυτόματη έκδοση,8 αφού
η έκδοση με τα τρία πεντάλ είχε τόσο βαρύ συμπλέκτη που χάλαγε
εντελώς την ευγενική εικόνα του αυτοκινήτου. Φυσικά, οι
παραδοσιακοί οπαδοί της εταιρίας ήταν αγανακτισμένοι με την
ιδέα μίας αυτόματης Φεράρι, αλλά ούτως ή άλλως δεν ήταν οι
μόνοι φανατικοί οπαδοί που είναι τόσο ξεροκέφαλοι ώστε να μην
μπορούν να διακρίνουν τα καλά του αυτόματου κιβωτίου όταν αυτό
είναι σωστά μελετημένο.
Ο φανατικός οπαδός της Φεράρι δεν είναι ένα διαφορετικό είδος
φίλου της αυτοκίνησης, είναι απλά μια _έκδοση_ του συνήθους
αυτοκινητόφιλου με παρωπίδες. Αλλά και ο ιδιοκτήτης μίας
Φεράρι δεν διαφέρει πολύ από τον μέσο καταναλωτή, και έχει τις
ίδιες πιθανότητες να οδηγεί αργά, αλλά παρόλα αυτά να αναζητά
όλο και μεγαλύτερη ισχύ κάτω από το πόδι του. Φυσιολογικά
λοιπόν η Dino όλο και μεγάλωνε (αν και δεν είναι βέβαιο ότι
βελτιωνόταν), αν και η τετραθέσια 306GTB με αμάξωμα από τον
Μπερτόνε ήταν ένα ενδιαφέρον και ολοκληρωμένο αυτοκίνητο
δρόμου γι_ αυτούς που ήξεραν πραγματικά τι ήθελαν και δεν
εντυπωσιάζονταν εύκολα. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του _80,
ο κινητήρας είχε αποκτήσει τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, και
ήταν πλέον ένα αυτοκίνητο ποιοτικά φτιαγμένο και ευχάριστο στο
δρόμο, αν και πάντα ήθελε προσοχή όταν πιεζόταν: η ανάρτηση
έπρεπε να έχει διαφορετική ρύθμιση ανάλογα με τα λάστιχα που
φορούσε, έχοντας ειδική ρύθμιση όταν χρησιμοποιούσε Πιρέλι.
Η χειρότερη επίδραση των αχόρταγων πελατών φάνηκε στην 412BB,
ο τεράστιος επίπεδος 12κύλινδρος κινητήρας της οποίας ήταν
τοποθετημένος πάνω από το ύψος της τελικής μετάδοσης,
δημιουργώντας μεγάλα προβλήματα ελέγχου των κλίσεων του
αμαξώματος. Το απαράδεκτο αυτό αυτοκίνητο το οδήγησα το 1975
και το αντιπάθησα αμέσως. Αργότερα αυτό το πράγμα, εξελίχθηκε
στην Τεσταρόσα, ένα χοντροκομμένο, αδέξιο γίγαντα που μοιάζει
να μην χωράει σε απλούς δρόμους, και με την απουσία του ABS να
γίνεται μια δύσκολη άσκηση γερών νεύρων στο βρεγμένο.
Γνωρίζοντας μάλιστα ότι τα τελευταία χρόνια η διοίκηση της
Φεράρι βρίσκεται στα χέρια της Φίατ, απορεί κανείς πως
επετράπη, σε τόσο κακά αυτοκίνητα, να κυκλοφορήσουν στους
δρόμους. Διαπιστώνει κανείς ότι, αν και η ποιότητα της Φεράρι
αναβαθμίστηκε με τη βοήθεια της Φίατ, όλα τα κακά παρέμειναν
σαν μέρος κάποιας παράδοσης που δεν τολμούσε κανείς να
πειράξει. Η Φίατ μπήκε στο παιχνίδι για να βοηθήσει σε μια
δύσκολη στιγμή, έμεινε έπειτα για να κάνει τα πράγματα
καλύτερα (και να επιτρέψει στον Έντσο να παραμείνει μέσα στους
αγώνες για όσο ζει) και σήμερα έχει φτάσει να φαίνεται σαν ο
μοναδικός ιδιοκτήτης και διαχειριστής της Φεράρι. Αυτό, και
μόνο αυτό, εξηγεί το γεγονός ότι οι πιο πολλές σύγχρονες
Φεράρι είναι πολύ καλές, και οι υπόλοιπες είναι απλά υπέροχες.
Η διάκριση ανάμεσα στις πολύ καλές και τις υπέροχες είναι όμως
υποκειμενικό θέμα, αφού δεν μπορεί κανείς να βάλει
αντικειμενικά κριτήρια στους χώρους που κινείται η Φεράρι, μια
εταιρία που εξακολουθεί σε μεγάλο ποσοστό να απευθύνεται στην
καρδιά και όχι στο μυαλό. Η έκρηξη ενθουσιασμού στην
παρουσίαση της F40 είναι απόδειξη του παραπάνω, όπως είναι και
η λατρευτική αποθέωση που γνωρίζει κάθε καινούριο μοντέλο που
εμφανίζεται. Από πρακτικής πλευράς πάντως (αν μια Φεράρι
μπορεί να έχει πρακτική πλευρά) η εξέλιξη της Dino στην 348
είναι πραγματικά ενδιαφέρουσα. Βρήκα την απλή διθέσια έκδοση
ταχύτερη και πιο ασφαλή από τη μεγάλη TR σε απλούς δρόμους,
όμως η Mondial t, ο φτωχός συγγενής, ήταν ακόμα πιο σταθερή
και εύκολη (λόγω του μακρύτερου μεταξονίου, αλλά και της πολύ
καλύτερης απόσβεσης της ανάρτησης), και ήταν ένα πιο
ομοιογενές αυτοκίνητο που δεν θυσίαζε τους ήχους και την
αίσθηση που πρέπει απαραίτητα να περιλαμβάνει η οδήγηση μιας
Φεράρι.
Η διθέσια 348 έδωσε τη θέση της στην 355 που έχει ήδη γίνει
δεκτή με ενθουσιασμό (όπως άλλωστε και κάθε καινούριο μοντέλο
της Φεράρι), και δεν αποκλείεται να το αξίζει πραγματικά.
Υπάρχει όμως για μια ακόμα φορά μια Φεράρι, με τον κινητήρα
τοποθετημένο εμπρός, που διεκδικεί τον τίτλο της καλύτερης
Φεράρι, συγκεντρώνοντας όλα τα χαρακτηριστικά που προσπαθούσε
πάντα η ιστορική εταιρία να δώσει στα αυτοκίνητά της, με μια
ποιότητα κατασκευής όμως που ποτέ δεν ήταν τόσο καλή.
Το αυτοκίνητο αυτό είναι η 456GT, κι αν και δεν την έχω
οδηγήσει, είμαι έτοιμος, ακόμα και εγώ, να παραδεχτώ ότι
πρόκειται για ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα του κόσμου. Ίσως
αυτή είναι η μαγεία του ονόματος, που μας κάνει να ελπίζουμε
ότι ο κόσμος θα φαίνεται πολύ καλύτερος πίσω από το τιμόνι
μιας Φεράρι. Η ελπίδα, όπως είπε και ο Πάπας Αλέξανδρος πριν
262 χρόνια, πηγάζει αιώνια από την καρδιά του ανθρώπου. Δεν
ελπίζουμε όλοι μας, άσχετα αν δεν μπορούμε όλοι να αποκτήσουμε
μία, ότι μια Φεράρι δεν είναι ένα απλό αυτοκίνητο αλλά κάτι
παραπάνω;_L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης